JAKARTA – Kecelakaan truk, terutama yang dipicu rem blong, tidak bisa terus-menerus dianggap sebagai akibat kelalaian pengemudi. Di balik setiap insiden, terdapat persoalan sistemik yang perlu diusut, mulai dari buruknya perawatan kendaraan, lemahnya pengawasan uji KIR, hingga tanggung jawab perusahaan angkutan.
Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata sekaligus Dewan Penasehat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI), Djoko Setijowarno, menilai penanganan kecelakaan angkutan barang selama ini masih terlalu berfokus pada pengemudi.
Padahal, menurutnya, keselamatan transportasi barang melibatkan banyak pihak, termasuk pemilik armada, pemilik barang, perusahaan angkutan, hingga instansi yang bertanggung jawab terhadap pengawasan dan penerbitan SIM.
“Kecelakaan angkutan barang tidak bisa disederhanakan sebagai kesalahan manusia semata. Ada persoalan struktural yang harus dibenahi, mulai dari perawatan kendaraan, pengawasan uji berkala, kompetensi pengemudi, sampai sistem keselamatan perusahaan,” kata Djoko, Kamis (12/11/2026)
Ia mencontohkan temuan Dinas Perhubungan Jawa Timur pada 2026 terhadap armada truk pengangkut semen, seperti flat deck, molen, hi-blow, dan trailer. Sejumlah kendaraan diketahui tidak menjalani uji KIR dan kurang mendapatkan perawatan berkala.
Persoalan semakin rumit karena keterbatasan sumber daya manusia serta belum optimalnya penerapan Sistem Manajemen Keselamatan (SMK) di perusahaan angkutan.
Bahkan, sebagian pengemudi, operator, dan mekanik belum memahami secara memadai fungsi serta perawatan sistem pengereman kendaraan. Penguasaan teknologi kendaraan modern juga masih terbatas.
Sopir Jangan Jadi Satu-satunya Pihak yang Disalahkan
Djoko mengingatkan kepolisian agar tidak terburu-buru menetapkan sopir truk sebagai tersangka setiap kali terjadi kecelakaan.
Menurutnya, penyelidikan harus menelusuri apakah kendaraan benar-benar laik jalan, menjalani pemeriksaan berkala setiap enam bulan, serta mendapatkan perawatan sesuai standar.
“Pengemudi memang harus bertanggung jawab atas tindakannya. Namun, penyidikan juga harus mengungkap apakah perusahaan telah memenuhi kewajiban keselamatan dan apakah kendaraan yang dioperasikan benar-benar laik jalan,” ujarnya.
Jika ditemukan pelanggaran, pemilik angkutan dan pihak lain yang memiliki tanggung jawab terhadap operasional kendaraan juga harus diperiksa.
Sorotan lain menyangkut biaya pengurusan SIM B1 dan B2. Berdasarkan informasi komunitas pengemudi truk, biaya riil perpanjangan SIM tersebut disebut mencapai Rp1,3 juta hingga Rp1,8 juta.
Padahal, tarif resmi Penerimaan Negara Bukan Pajak (PNBP) beserta biaya tes pendukung diperkirakan hanya berkisar Rp225 ribu hingga Rp260 ribu.
Djoko menilai selisih biaya tersebut perlu ditelusuri. Evaluasi tidak cukup hanya menyasar pengemudi, tetapi juga proses penerbitan dan perpanjangan SIM di instansi terkait.
“Perlu diperiksa apakah proses penerbitan dan perpanjangan SIM sudah berjalan sesuai prosedur operasional standar atau justru terdapat praktik penyimpangan,” katanya.
Kompetensi Pengemudi dan Kesejahteraan Ikut Disorot
Masalah keselamatan angkutan barang juga berkaitan dengan kualitas dan kesejahteraan pengemudi.
Pemetaan Pusat Kebijakan Keselamatan dan Keamanan Badan Kebijakan Transportasi Kementerian Perhubungan pada 2024 menemukan sejumlah persoalan. Rata-rata usia pengemudi angkutan umum berada pada rentang 40–55 tahun.
Dalam pemetaan tersebut, ditemukan pula pengemudi yang mengoperasikan kendaraan tidak sesuai golongan SIM, bahkan belum mengikuti pendidikan dan pelatihan (diklat) maupun memiliki Surat Tanda Tamat Pendidikan dan Pelatihan (STTPP).
Biaya pendidikan dan pelatihan umumnya dibebankan kepada perusahaan karena dinilai terlalu berat jika harus ditanggung sendiri oleh pengemudi.
Kondisi tersebut diperparah dengan penghasilan bulanan pengemudi yang berkisar Rp1 juta hingga Rp4 juta, masih jauh dari standar upah minimum di sejumlah daerah.
Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) pada 2024 juga mengingatkan adanya penurunan jumlah pengemudi bus dan truk hingga rasionya terhadap kendaraan yang beroperasi masuk zona berbahaya (danger zone).
Akibatnya, tidak sedikit pengemudi yang harus mengoperasikan kendaraan di luar kompetensi dan keahlian yang dimilikinya.
Kemampuan mendeteksi kerusakan kendaraan serta mengoperasikan fitur teknologi keselamatan modern juga masih menjadi pekerjaan rumah.
Enam Pemeriksaan Wajib Sebelum Truk Beroperasi
Mengacu pada rekomendasi KNKT 2024, terdapat enam langkah penting untuk memastikan truk siap beroperasi.
Pertama, memeriksa kondisi kendaraan, memastikan roda terganjal saat pemeriksaan, indikator berfungsi normal, dan tabung angin terisi penuh.
Kedua, mengecek kemungkinan kebocoran sistem pneumatik dengan menginjak pedal rem sekitar dua menit. Penurunan tekanan angin tidak boleh melebihi 0,5 bar. Jika terjadi penurunan berlebihan, kendaraan harus diperiksa mekanik.
Ketiga, memeriksa tabung angin. Jika ditemukan air atau oli saat katup pembuangan dibuka, kendaraan perlu dihentikan sementara untuk pemeriksaan filter air dryer atau kompresor.
Keempat, memastikan exhaust brake dan rem tangan bekerja optimal.
Kelima, memeriksa sistem hidrolik, termasuk memastikan tidak ada kebocoran dan persediaan minyak rem mencukupi.
Keenam, memeriksa tekanan angin serta kondisi fisik ban sebelum kendaraan digunakan.
Pemeriksaan tersebut penting untuk mendeteksi potensi kerusakan sejak awal, bukan menunggu kendaraan mengalami gangguan di jalan.
Prosedur Berkendara di Jalan Menurun
KNKT juga memberikan perhatian khusus terhadap pengoperasian truk ketika melewati jalan menurun.
Pengemudi harus memindahkan transmisi ke gigi rendah sebelum memasuki turunan. Saat kendaraan mulai menurun, exhaust brake perlu diaktifkan dan dipertahankan agar bekerja secara konsisten.
Jika putaran mesin (RPM) meningkat mendekati zona merah, pengemudi dapat menggunakan pedal rem secukupnya untuk mengembalikan putaran mesin ke zona aman.
Penggunaan pedal rem secara berulang-ulang maupun pengereman panjang harus dihindari karena berpotensi menyebabkan panas berlebih dan menurunkan kemampuan pengereman hingga memicu rem blong.
Pengemudi juga harus menjaga pandangan ke arah depan agar memiliki waktu cukup untuk mengantisipasi kondisi jalan dan lalu lintas.
Andalalin Proyek Juga Harus Dievaluasi
Selain kondisi kendaraan dan kemampuan pengemudi, Djoko meminta operasional truk molen pengangkut material konstruksi diperiksa berdasarkan dokumen Analisis Dampak Lalu Lintas (Andalalin).
Dokumen tersebut mengatur rute kendaraan, jam operasional, serta ketentuan lalu lintas di sekitar lokasi proyek.
Pada ruas jalan padat, pembatasan kendaraan barang pada jam sibuk umumnya diberlakukan untuk mengurangi gangguan lalu lintas dan risiko kecelakaan.
Karena itu, pemilik bangunan dan kontraktor pelaksana proyek juga perlu dievaluasi. Kepatuhan terhadap rekomendasi Andalalin tidak boleh diabaikan.
Djoko menegaskan, pembenahan keselamatan angkutan barang harus dilakukan secara menyeluruh. Penegakan hukum tidak boleh berhenti pada pengemudi, tetapi harus menjangkau perusahaan angkutan, pemilik barang, pengelola proyek, serta lembaga yang bertanggung jawab terhadap pengawasan.
“Sudah saatnya paradigma penegakan hukum dan keselamatan transportasi barang dirombak. Investigasi harus menyentuh akar persoalan dan seluruh pihak yang memiliki tanggung jawab, bukan hanya menjadikan sopir sebagai pihak yang paling mudah disalahkan,” tegasnya.
Menurut Djoko, keselamatan di jalan raya tidak akan terwujud jika kelaikan kendaraan, kompetensi pengemudi, dan tanggung jawab perusahaan terus diabaikan.
Penulis : lazir
Editor : ameri
