JAKARTA – Praktik kendaraan Over Dimension Over Loading (ODOL) masih menjadi persoalan serius dalam keselamatan transportasi darat di Indonesia. Bukan hanya meningkatkan risiko kecelakaan dan korban jiwa, kendaraan dengan dimensi serta muatan berlebih juga mempercepat kerusakan jalan, membebani anggaran negara, hingga menghambat kelancaran distribusi logistik.
Besarnya persoalan tersebut terlihat dari hasil pemantauan Electronic Traffic Law Enforcement (ETLE) HUB Direktorat Jenderal Perhubungan Darat periode 11 September hingga 8 Oktober 2026. Dalam kurun waktu 28 hari, tercatat 47.361 kasus kendaraan yang mengalami kelebihan muatan dengan total kelebihan mencapai 454 ribu ton.
Lebih mengkhawatirkan lagi, sebanyak 84,3 persen pelanggaran atau lebih dari delapan dari setiap 10 kasus merupakan kelebihan muatan di atas 20 persen dari Jumlah Berat yang Diizinkan (JBI). Rata-rata kelebihan muatan mencapai 9,59 ton untuk setiap kasus.
Akademisi Teknik Sipil Unika Soegijapranata sekaligus Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat, Djoko Setijowarno, menilai angka tersebut menunjukkan bahwa pelanggaran ODOL sudah menjadi persoalan sistemik yang membutuhkan penanganan serius dan terkoordinasi.
“Dampak praktik ODOL ini sangat luas, tidak hanya menyangkut keselamatan, tetapi juga perekonomian. Dimensi dan muatan kendaraan yang berlebihan menimbulkan dampak berantai bagi masyarakat maupun sektor angkutan barang,” kata Djoko, Selasa, (10/11/2026)
Menurut dia, beban berlebih pada kendaraan dan jalan raya pada akhirnya bukan hanya membahayakan pengguna jalan, melainkan juga merugikan pelaku usaha angkutan barang itu sendiri.
Berdasarkan data Korlantas Polri yang diolah Bappenas pada 2025, angkutan barang menempati urutan kedua kendaraan yang paling banyak terlibat kecelakaan lalu lintas dengan persentase 10,5 persen. Posisi pertama ditempati sepeda motor sebesar 77,4 persen.
Djoko menyoroti bahwa belum optimalnya penertiban ODOL menjadi salah satu persoalan yang perlu segera dibenahi, mengingat kecelakaan lalu lintas masih menimbulkan korban jiwa dan kerugian sosial ekonomi yang besar. Secara rata-rata, tercatat tiga orang meninggal dunia setiap jam akibat kecelakaan lalu lintas.
Lima dampak serius praktik ODOL
Djoko menjelaskan, setidaknya ada lima dampak utama dari kendaraan dengan dimensi dan muatan berlebih.
Pertama, mengancam keselamatan pengguna jalan. Kendaraan yang membawa muatan melebihi ketentuan memiliki risiko lebih besar mengalami kecelakaan. Selain itu, komponen kendaraan bekerja lebih berat sehingga lebih cepat mengalami kerusakan dan usia pakainya menjadi lebih pendek.
Kedua, mempercepat kerusakan infrastruktur. Jalan dan jembatan harus menanggung beban yang melampaui perencanaan. Kondisi tersebut membuat lapisan jalan lebih cepat rusak dan mengurangi usia layanan infrastruktur.
Ketiga, meningkatkan biaya pemeliharaan. Kerusakan jalan dan jembatan membutuhkan anggaran perbaikan lebih besar. Di sisi lain, pemilik kendaraan juga harus menanggung biaya perawatan dan penggantian komponen yang lebih cepat akibat beban berlebih.
Keempat, menghambat arus logistik. Kendaraan ODOL berpotensi menimbulkan antrean, kemacetan, dan memperpanjang waktu perjalanan. Dampaknya, biaya angkutan meningkat dan daya saing distribusi barang ikut tertekan.
Kelima, memperburuk kualitas udara. Beban kendaraan yang berlebihan dapat meningkatkan kerja mesin dan konsumsi bahan bakar, sehingga berpotensi menambah emisi gas buang.
“Karena itu, persoalan ODOL tidak bisa hanya dilihat sebagai pelanggaran batas muatan. Ada konsekuensi keselamatan, kerusakan infrastruktur, pembengkakan biaya operasional, gangguan distribusi barang, hingga pencemaran udara,” ujarnya.
Integrasi data lintas kementerian menjadi kunci
Selain penegakan hukum, Djoko menilai penanganan ODOL membutuhkan integrasi data nasional yang melibatkan kementerian, lembaga, kepolisian, hingga badan usaha jalan tol.
Menurut dia, pengawasan tidak akan berjalan optimal apabila data kendaraan, perizinan, hasil pengujian, kondisi infrastruktur, distribusi barang, dan penindakan masih tersebar di masing-masing instansi.
“Perlu ada integrasi data antarkementerian dan lembaga untuk memperkuat pengawasan ODOL. Data kendaraan, perizinan, infrastruktur, hingga penindakan harus saling terhubung sehingga pengawasan bisa dilakukan secara menyeluruh,” jelas Djoko.
Dia memetakan sejumlah data yang perlu diintegrasikan sesuai kewenangan masing-masing instansi.
Kementerian Perhubungan berperan mengelola data kendaraan, meliputi Surat Uji Tipe (SUT), Sertifikat Registrasi Uji Tipe (SRUT), Surat Keterangan Rancang Bangun (SKRB) atau data karoseri, serta SRUT RB. Selain itu, diperlukan data perizinan usaha angkutan, Kartu Pengawasan (KPS), Bukti Lulus Uji Elektronik (BLUE), dan data Jembatan Timbang Otomatis (JTO) untuk mengidentifikasi jumlah kendaraan ODOL.
Kementerian Pekerjaan Umum perlu mengintegrasikan data infrastruktur, termasuk hasil Weigh in Motion (WIM), ruas jalan strategis, jalan tol dan non-tol, kondisi jalan nasional, provinsi, kabupaten/kota, serta proyek pembangunan dan pemeliharaan jalan.
Kementerian Dalam Negeri berperan melalui integrasi data pengujian kendaraan bermotor atau SIMPKB yang diselenggarakan dinas perhubungan provinsi dan kabupaten/kota dengan sistem BLUE.
Sementara itu, Kepolisian perlu menghubungkan data registrasi kendaraan, seperti STNK dan BPKB, dengan data pelanggaran serta penindakan melalui sistem Electronic Traffic Law Enforcement (ETLE).
Badan Usaha Jalan Tol (BUJT) juga memiliki peran penting melalui penyediaan data WIM, lokasi perangkat pemantauan, hasil deteksi kendaraan, serta jumlah kendaraan yang terindikasi ODOL di jalan tol.
Adapun Kejaksaan dapat mengintegrasikan data perkara ODOL, mulai dari pelanggaran, proses penindakan, hingga putusan perkara.
Di sektor industri, Kementerian Perindustrian diperlukan untuk menyediakan data perizinan perusahaan karoseri serta kawasan industri, pertambangan, dan sentra produksi yang menjadi titik asal atau tujuan angkutan barang.
Kementerian Perdagangan juga perlu menyajikan data daftar muatan, distribusi barang, jenis angkutan, serta volume pengiriman. Data tersebut penting untuk mengidentifikasi kesesuaian antara kebutuhan distribusi barang dan kapasitas kendaraan yang digunakan.
Sementara itu, Danantara Indonesia dapat mendukung integrasi data terkait subsidi BBM, termasuk volume distribusi BBM subsidi untuk kendaraan angkutan barang, jenis kendaraan penerima, golongan kendaraan, nomor polisi, serta kesesuaian spesifikasi kendaraan dengan peruntukan subsidi.
Data kendaraan truk logistik yang memperoleh subsidi atau diskon tarif juga perlu dihubungkan dengan jenis barang yang diangkut dan kebijakan pengendalian ODOL.
Zero ODOL bukan sekadar target
Djoko menegaskan, keberhasilan mewujudkan kebijakan Zero ODOL tidak cukup hanya dengan menetapkan tenggat waktu. Diperlukan komitmen bersama, dukungan anggaran, penegakan hukum yang konsisten, serta sistem pengawasan berbasis data yang terintegrasi.
Menurut dia, tanpa koordinasi lintas sektor, penindakan terhadap kendaraan ODOL berisiko tidak menyelesaikan persoalan hingga ke akar masalah.
“Keberhasilan mewujudkan Zero ODOL bukan sekadar mengejar target tenggat waktu di atas kertas. Ini merupakan wujud komitmen kolektif lintas sektor,” tegasnya.
Dia menambahkan, ketersediaan anggaran yang memadai, ketegasan penegakan hukum tanpa kompromi, dan integrasi data nasional harus berjalan beriringan.
“Tujuan akhirnya bukan semata-mata menertibkan kendaraan angkutan barang, tetapi menyelamatkan nyawa manusia sekaligus melindungi infrastruktur negara dari kerugian yang berkepanjangan,” pungkas Djoko.
Dengan demikian, penanganan ODOL perlu ditempatkan sebagai agenda penting reformasi transportasi dan logistik nasional. Sebab, jalan raya bukan hanya jalur distribusi barang, melainkan juga ruang publik yang keselamatannya harus dijaga bersama.
Penulis : lazir
Editor : ameri
